针对运价高企，部分航线缺船、缺箱问题及有关方面对班轮公司的质疑等情况，2020年12月29日，中国船东协会在上海召开了“集运市场调研会”。

来自马士基、中远海运集运、达飞轮船、中外运集运、长荣海运、阳明海运、海丰国际等从事国际集装箱运输的班轮公司代表，参加了会议。
与会企业认为，近期运价持续高企的主要因素是：1、疫情影响进出口箱量的严重失衡。中国抗疫取得重大成效后的复工复产，和欧洲、美国等国家疫情失控造成的生产停滞之间的巨大差异，使中国出口贸易随着中国的复工复产不断大幅回升。中国贸易在全球贸易的比重，从原来的16%上升至20%，造成大量海运集装箱集中从中国出口输送全球，从而造成集装箱进出口的严重失衡。2020年上半年，疫情导致货源急剧减少，船舶运力过剩，集装箱船运力（无货可运）闲置12%以上。2020年下半年，闲置的集装箱船舶已全部投入到营运，但仍显紧缺。需求的剧烈波动，严重影响了即期运费。因境外集疏运体系问题，新增的运力又加剧了塞港问题，港口设施很难接受更多船舶。实际有效船舶运力并没有相应的增加。2、国外港口效率低下，大量空箱无法回收。在国外封国、封城的情况下，大量集装箱运抵港口无法靠卸，码头作业效率低下。据不完全统计，集装箱船舶在美国港口的等泊时间为5-10天，在澳洲部分港口的时间高达21天，大大影响了集装箱船舶周转效率，大量空箱被滞留在港口，难以回收，造成中国启运港口的用箱紧张。目前投入箱量、回收箱量比约为3:1。3、运力充分投放，港口拥堵严重。在部分国际集装箱长航线运价大幅上涨的情况下，船公司为应对运力不足，已充分释放了闲置运力，达到了满负荷运行，全球集装箱船舶的空置率，已从2020年第一季度的12%，下降至2020年10月份的1.5%。除个别在船厂大修，其余都已投入航线，运力、箱量投放已经达历史Zui高位。然而，码头拥堵使投入的运力，大量积压在港口，从而影响整体物流周转。4、新箱产能短期难以扩容，新箱造价不断攀升。在空箱难以及时调运的情况下，船公司通过向国内箱厂订购新箱解决困境。从2020年新箱产能供应来看，新箱供应量已经超过2019年，达到260万TEU，尤其在2020年下半年的产量供应，已高达190万TEU，趋于现有产能的上线。作为疫情期间的短期需求，造箱行业并无意扩容，而以现有产能Zui大化来应对，会使得新箱价格不断攀升。租箱企业提出高昂的租金价格和长达8年的租期。5、集疏运体系需要进一步畅通。受气象影响，国内上海、宁波等口岸出现等待现象，船舶无法准班运营。受疫情影响，大连等口岸出现短暂停止作业现象。由于海关检疫是周一至周五报关检验工作机制（周末休息），出现周四即等待排队，周一积压大量申请的现象。个别口岸船员换班工作不变，不得以绕航开到菲律宾等进行船员换班，影响船期。6、船舶租金高昂。航运业集装箱船舶普遍采用租赁的方式，目前集装箱船舶租金不断增加，为班轮企业增加了高昂的营运成本。
与会班轮公司普遍表示，此次的集装箱运输市场运价暴涨，并非班轮公司所能掌控，疫情特殊时期的供需严重失衡，是引发运价上涨的主要原因。